Paysages et histoire des îles et lônes du Rhône

Depuis des siècles, l’homme a rêvé de dompter le Rhône. C’est au cours du XIXème siècle et du début du XXème (de 1838 à 1910), que les premiers gros aménagements eurent des effets importants sur le cours du fleuve et de ses abords.

En 1836, le service de la navigation est créé. La batellerie est alors très fortement concurrencée par les chemins de fer qui sont en plein développement, et qui assurent des livraisons beaucoup plus régulières que les péniches. Cela tout au long de l’année, alors que le Rhône n’est navigable que huit mois sur douze et que les temps de trajets sont très variables. Les bateaux à vapeur font alors leur apparition. Reste à « dompter » le fleuve impétueux et modifier le tirant d’eau afin de permettre leur déploiement sur le Rhône.

De 1838 à 1859, les tous premiers gros travaux sont réalisés. Ils ont pour but de concentrer les eaux sur un chenal unique. Les premiers aménagements sont réalisés par les ingénieurs Kleitz, puis Tavernier. L’objectif est de resserrer le lit du Rhône à 400m de large de Lyon jusqu’à la confluence avec l’Isère. Ce sera la construction de hautes digues, jusqu’à 5 m par rapport au niveau de l’étiage. Si alors ces digues étaient qualifiées d’insubmersibles, elles ne le furent pas lors des grosses crues, et rapidement des brèches s’ouvrirent.

De 1860 à 1865, changement de stratégie. Des digues moins hautes (2 mètres au-dessus de l’étiage), donc submersibles sont aménagées. Elles modifient avec plus de souplesse le cours du Rhône en évitant les trop fortes contraintes liées à la concentration des eaux. Le lit mineur du fleuve est alors ramené à 180 mètres de large.

De 1867 à 1883 se succéderont divers chantiers de construction de digues submersibles entre Irigny, l’île Tabard, Feyzin et Grigny.  Diverses techniques, notamment l’enrochement, furent employées. Ces chantiers étaient très longs, six ans pour l’île Tabard, quatre ans pour Feyzin. Les résultats en deçà des attentes de la batellerie et des pouvoirs publics. 

C’est à partir de 1883, et jusqu’en 1910, que furent réalisés les aménagements de l’ingénieur Girardon. Ils consistaient à canaliser les eaux dans un chenal unique par la construction ou le réaménagement de digues basses sur les berges concaves, et d’épis plongeants qui stabilisaient le lit du fleuve.

Ainsi, non seulement le Rhône ne divaguait plus, mais son lit se creusait automatiquement, permettant de créer et d’auto-entretenir un tirant d’eau permettant à de gros et lourds bateaux de naviguer.

Une grande partie de ces derniers aménagements sont encore présents et fonctionnent toujours, empêchant la création naturelle de hauts-fonds et d’îles alors que cette partie du Rhône n’est plus navigable suite à la construction des barrages de Pierre-Bénite et de la création du canal de navigation. Ces aménagements, fort utiles à la navigation et au développement industriel de la région, sont aujourd’hui un frein à la renaturation du Rhône et au retour de nombreuses espèces de poissons ou oiseaux.

De 1961 à 1965, le Rhône connu sur ce tronçon sa plus spectaculaire métamorphose. La construction du barrage de Pierre-Bénite et le creusement du canal de navigation modifièrent complètement ce qui restait du fonctionnement naturel du Rhône. Le barrage dont l’objet était la navigabilité du Rhône (par le canal de navigation) ne laissait passer, à l’étiage, que 10 m3 à la seconde. Une goutte d’eau dans l’ancien lit du Rhône ! L’espace situé entre le Rhône et le canal, devenu les îles de la Chèvre et de la Table Ronde, devint un no man’s land où diverses activités pas toujours très légales se développèrent. Des infrastructures, peu respectueuses de l’environnement y furent également installées.

Au cours des années 80, les élus des communes riveraines, les associations de protection de la nature puis le Conseil Général du Rhône et le Grand Lyon se mobilisèrent pour reconquérir ce territoire et redonner de sa superbe au Rhône dans ce tronçon court-circuité.

Ce sera chose faite depuis 2000, ou, suite aux travaux réalisés par la Compagnie Nationale du Rhône et aux travaux d’études et aux suivis réalisés par les universitaires, le « débit réservé » (débit minima) du Rhône est passé de 10 m3/seconde à 100 m3/seconde.

Aujourd’hui, une restauration écologique du fleuve se prépare. Les travaux menés par la Compagnie Nationale du Rhône devraient démarrer en septembre 2024.
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